Depuis fin 2023, les chargeurs ont appris à vivre avec les attaques houthies en mer Rouge. Mais 2026 a ajouté une seconde couche de perturbation, et pas des moindres : le conflit entré dans une phase critique fin février autour du détroit d’Ormuz, suivi en juillet d’un embargo maritime touchant spécifiquement les pétroliers saoudiens. Résultat : deux points de passage stratégiques sont aujourd’hui simultanément sous tension, et le système logistique mondial encaisse un choc avant même d’avoir digéré le précédent.

Pour une entreprise qui importe ou exporte, comprendre cette situation n’est plus un exercice de veille géopolitique — c’est une nécessité opérationnelle. Voici ce qu’il faut savoir, et surtout, ce qu’il faut faire.

Où en est-on concrètement ?

Le canal de Suez, qui concentrait avant crise environ 12 à 15 % du commerce mondial et près de 30 % du trafic conteneurisé Asie-Europe, continue de tourner très en dessous de sa capacité normale. Les grandes compagnies (Maersk, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd) ont maintenu ou réactivé le contournement systématique par le cap de Bonne-Espérance, une route qui rallonge les trajets Asie-Europe de 10 à 14 jours en moyenne.

À cela s’est ajoutée, depuis fin février 2026, l’escalade autour du détroit d’Ormuz : plusieurs armateurs ont suspendu leurs traversées et redirigé leurs navires, ce qui a fait bondir le prix du carburant marine (VLSFO) bien au-delà des niveaux observés ces dernières années. En juillet, un embargo maritime visant les pétroliers saoudiens a de nouveau forcé des compagnies qui recommençaient timidement à emprunter Suez à repasser par l’Afrique.

Concrètement, pour un trajet Asie-Europe, il faut aujourd’hui compter plusieurs jours supplémentaires par rapport à fin 2025, avec des surcharges carburant spécifiques (« emergency fuel surcharges ») qui s’ajoutent aux surcharges bunker classiques déjà en place.

Pourquoi la situation ne se stabilise pas

Chaque signe d’accalmie a jusqu’ici été suivi d’un rebond des tensions. Un cessez-le-feu au Yémen conclu en mai 2025 avait laissé espérer un retour progressif à la normale ; les tensions entre Israël et l’Iran, puis l’escalade militaire de février 2026, ont repoussé cette perspective. Les analystes du secteur décrivent 2026 non pas comme une année de retour à la normale, mais comme une année de transition marquée par une volatilité durable des taux de fret.

Ce point est important pour les chargeurs : la tentation de considérer la crise comme « bientôt terminée » et d’attendre avant d’ajuster sa stratégie logistique est risquée. Un retour rapide et mal anticipé au canal de Suez pourrait même provoquer, selon certains experts, de nouvelles turbulences sur les taux de fret et la disponibilité des équipements — dans un sens comme dans l’autre.

Ce que ça change concrètement pour vous

  • Délais : ajoutez plusieurs jours de marge sur vos plannings Asie-Europe et Asie-Golfe, et intégrez ce buffer dans vos engagements clients.
  • Coûts : anticipez des surcharges variables d’un transporteur à l’autre, sur les réservations en cours ET sur les marchandises déjà à flot mais non déchargées. Vérifiez systématiquement le montant exact auprès de chaque prestataire plutôt que de vous fier à une estimation générique.
  • Disponibilité des équipements : l’allongement des rotations tend les capacités de repositionnement des conteneurs vides, en particulier en Asie.
  • Marchandises sensibles : une vigilance particulière s’impose sur le fret sous température dirigée, certaines réservations reefer ayant été suspendues vers plusieurs pays de la région.
  • Assurance : les primes de risque de guerre ont fortement augmenté sur les routes concernées, un poste à ne plus négliger dans le calcul du coût total de transport.

Cinq leviers pour sécuriser vos flux

  1. Diversifier ses routes et ses transporteurs. Ne pas dépendre d’un seul corridor ni d’un seul armateur pour un flux critique limite l’exposition à un incident ponctuel sur une zone donnée.
  2. Revoir ses hypothèses contractuelles. Des contrats signés sur la base d’un retour rapide à la normale exposent l’entreprise si le schéma de routage change brutalement. Mieux vaut des clauses qui intègrent explicitement le risque de surcharge et de délai.
  3. Identifier ses cargaisons critiques. Toutes les marchandises ne justifient pas le même niveau de précaution : distinguer ce qui peut absorber un délai supplémentaire de ce qui nécessite une solution alternative, y compris un report ponctuel vers l’aérien malgré le surcoût.
  4. Muscler sa veille documentaire. Vérifier au cas par cas, prestataire par prestataire, les surcharges appliquées plutôt que de se fier à une communication générale — les écarts d’un armateur à l’autre peuvent être significatifs.
  5. Auditer régulièrement son organisation transport. Une chaîne logistique pensée pour un contexte stable il y a deux ou trois ans n’est probablement plus optimale aujourd’hui. Un audit permet d’identifier les postes de coûts qui ont dérivé et les prestataires qu’il est temps de challenger.

En résumé

La crise mer Rouge n’a jamais vraiment pris fin, et elle s’est doublée en 2026 d’une crise distincte autour du détroit d’Ormuz. Pour les chargeurs, la bonne stratégie n’est pas d’attendre un retour à la normale hypothétique, mais de construire une organisation transport capable d’absorber la volatilité durablement. C’est précisément ce type d’accompagnement — benchmarking, audit organisationnel, sécurisation des flux — que FCF propose à ses clients.

Vous souhaitez faire le point sur l’exposition de votre chaîne logistique à ces tensions ? Contactez FCF pour un audit de votre organisation transport.

Source : Article de France Info